战争与劫持均是飞机飞行过程中的特殊风险。20世纪60年代以前，劫机事件发生极少，因此，当时的飞机保险单曾包括战争险等责任，投保人只需增加少量保险费就可以获得全面的风险保障。60~70年代，劫机事件却出现戏剧般的增长，随着航空器所而临的战争和劫持风险的增大，伦敦航空保险市场为控制飞机保险的风险，在1968年开始使用战争、劫持和其他损失原因的除外责任条款，即将原来飞机保险单中承保的战争、罢工、民变、征用、劫持等风险剔除，代之以使用单独的飞机战争险条款和劫持险条款，成为一个独立的种类。航空战争责任保险，将除外的战争风险再度承保回来，但在发生核危险时自动终止。

美国“9•11”事件发生以前，由于战争责任险是原本为机身险的附属险，投保人在机身险合同的基础上只需增加少量保险费就可以签订该合同。由于战争责任险的理赔几乎可以忽略不计，甚至从来没有赔偿超过5000万美元，保险市场以低廉的保险费率涵盖了航空战争责任险，甚至将其作为附赠品，以增加竞争筹码。

在“9•11"之前，整个航空保险业都认为超出20亿美元的损失几乎不可能出现。但根据国际航空运输协会(IATA)估计，“9•11”事件导致的航空战争责任项下的赔偿额达到60亿美元，相当于国际航空险市场三年的全部保费收入。2001年9月17日，航空保险届采取联合行动，宣布注销战争风险扩展批单(包括AVN52C和AVN51)，脆弱的航空战争责任保险市场随即崩溃。

"9•11"事件后，国际航空保险市场作出强烈的反应，除了撤销对航空战争责任险的承保外，保险人还提出重新承保航空战争责任险的苛刻条件，主要包括：对每名旅客收费1.25美元以承保航空战争责任险;即使是多个被保险人同时受损，航空战争责任险的最高承保金额为5000万美元。如果保单适用的责任限额低于5000万美元，就以该保单责任限额为准。但责任限额不包括旅客责任，旅客责任险仍适用保单总限额。

9.11事件以后，航空险市场费率暴涨，承保人对续保的保单一律提高费率。这给航空公司带来沉重的运营成本压力，以美国联合航空公司为例，2001年7、8月，美联航缴纳的机身责任与机身战争险的保费为5100万美元，而在9•11之后，保费则达到惊人的28500万美元，涨幅高达459%。即便是多年来综合赔付率在40%以内的航空公司的机身/责任险费率上涨幅度也高达80%以上。除9•11外，2001年7月24日斯里兰卡的泰米尔猛虎组织袭击了斯里兰卡航空公司，造成6架飞机全损，并损坏了一些机场设施，预计航空战争险赔款超过4亿美元，从而导致战争险保险费率激增了400%。

航空公司要取得经营许可，投保对飞机、旅客、机组人员和地而第三人的充分战争责任险是必不可少的。严苛的承保条件及高额的保费导致许多航空公司不能充分投保航空战争责任险，甚至会造成国际航空运输业将被迫中断的现实危险性，国际民航组织理事会主席于2001年9月21日、10月25日、12月4日和2002年3月18日四度致信各缔约国，要求各国政府为航空业提供支持，对超过5000万美元的因为战争恐怖主义等造成的第三方损失提供政府担保。据统计，世界上相继有60个国家的政府先后对本国的航空公司提供了5000万美元以上至20亿美元的航空战争责任风险超赔担保。其中，中国直到2012年也仍然为国内航空公司的第三者战争责任险提供无偿担保。

2002年，美国授权交通部下属的联邦航空管理局(FAA)向在美国注册的航空公司提供第三者战争险责任保障，包含机身险、涵盖乘客人身伤亡的综合责任险以及第三者战争险责任。该计划是向国内客、货航空承运人(不包括机场等)提供5000万美元至最高20亿美元超额担保，保险责任只包括由战争风险(包括恐怖、劫持等所有AVN52D风险)造成的航空第三者责任。在美国，FAA代表美国政府提供的航空战争风险担保并不是免费的，但保费很低。政府要求被保险的航空公司每起飞一架飞机缴纳7.5美元战争险保费，估计年保费总额为7500万美元，相当于每位旅客收费0.10美元。

根据2002年11月美国国会通过的《2002美国恐怖风险保险法案》(US Terrorism Risk Insurance Act of 2002)，将战争险计划延期至2003年4月14日。2007年，又重新授权扩大该计划，并将TRIA方案有效期推迟到2014年12月31日。

根据《国际民用航空组织大会第35届会议工作文件》，大多数国家的管理当局将要求航空乘运人为保持经营执照的目的，应持有承担其责任的足够的保险。另外，欧盟规则 785/2004要求航空乘运人和航空器运营人遵守最低限度的保险要求，以覆盖在战争和恐怖风险中的旅客责任险和第三方责任险。